2022年上半年中國也是現(xiàn)階段仍在堅持不懈低成本經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略

2022年上半年度，中國也是現(xiàn)階段仍在堅持不懈低成本經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的國際航空公司春秋航空，接納了來源于民航局的2次專題調(diào)研，以掌握低成本航空的運作狀況。

在春秋航空創(chuàng)立之初，低成本航空的經(jīng)營模式，在我國并不看中，直到如今，也很少有航企勇于確立進軍，中國低成本經(jīng)營自然環(huán)境所遭遇的各種各樣摩擦阻力是關(guān)鍵緣故。

但是，這樣的事情很有可能會因為民航局的政策利好發(fā)生改變。新聞記者昨日獲知，在剛舉辦的全國各地民用航空年里工作報告上，民航局廳長李家祥就明確指出，中小型國際航空公司要積極推進低成本經(jīng)營模式，大中型技術(shù)骨干國際航空公司還可以參考低成本航空企業(yè)的作法改進管理方法，降低成本。后半年，民航局將科學(xué)研究制定激勵低成本航空企業(yè)發(fā)展的相應(yīng)現(xiàn)行政策，為低成本航空迅速發(fā)展給予現(xiàn)行政策支撐點。

剛度成本費有希望減少

春秋航空是在2005年由上海春秋國旅創(chuàng)立的，創(chuàng)辦以前，春秋航空的老總王正華就很多學(xué)了美西南地區(qū)、瑞安等海外低成本航空的營運工作經(jīng)驗，期待把其拷貝到中國。

在實際的企業(yè)運營上，春秋航空也確實承繼了低成本航空幾乎任何的血系，例如堅持不懈兩高、兩低、兩單、兩控方式，即高客座率(開航至今均值客座率維持在90%以上)和高飛機使用率(高過領(lǐng)域均值20%)、低營業(yè)費用(選用在網(wǎng)上銷售為主導(dǎo))和低期間費用(推行財務(wù)預(yù)算管理)、單一型號(所有A320)和單一倉位(只設(shè)經(jīng)濟倉)、嚴控可控性成本費和日?；ㄙM。

除此之外，春秋航空也在不斷擴大輔業(yè)收益，提升服務(wù)項目即收費新項目，如經(jīng)濟倉不給予餐飲業(yè)，超過要求服務(wù)項目需此外付錢;低行李托運規(guī)范，超出即收費;與此同時開發(fā)設(shè)計機里文創(chuàng)產(chǎn)品、特色產(chǎn)品市場銷售等新項目。

低門票和多元化業(yè)務(wù)的降成本創(chuàng)收方式，令春秋航空持續(xù)8年增加利潤。2022年上半年度，在全民用航空資產(chǎn)總額大幅度降低的情形下，春秋航空的贏利也仍然與往年同期相仿。

但是，春秋航空也是有自身的苦惱。例如在航空貨運領(lǐng)域，汽柴油、飛機引入、飛機場收費等剛度成本費占有了絕大多數(shù)的費用由來，即使春秋航空想方設(shè)法降低成本，與許多在飛機進口稅款和應(yīng)用低成本航站樓的海外低成本航企對比仍然是困窘。

因而，健全有關(guān)配套設(shè)施標準，也變成民航局調(diào)查后對激勵低成本航空發(fā)展趨勢明確提出的制度提議之一。民航局期待增加政府部門適用正確引導(dǎo)，激勵飛機場融合低成本企業(yè)規(guī)定基本建設(shè)低成本城市候機樓，為低成本經(jīng)營給予確保。除此之外，民航局也提議對搭乘低成本航空企業(yè)的游客，及其飛機場、民航空管服務(wù)項目收費給與適度特惠。

而對國際航空公司而言，航道時時刻刻是決策經(jīng)營質(zhì)量的又一核心要點，做為后進到市場的春秋航空等企業(yè)，在受歡迎飛機場航權(quán)、航道、時時刻刻等層面，也一樣遭遇寂然的苦惱。

例如中國受歡迎的京滬線航道，像春秋航空、吉祥航空等民企航企一直期待可以得到經(jīng)營權(quán)，但直到開飛六年后才得到如愿以償，但得到的時時刻刻仍不盡人意，上海市-北京市的飛機航班夜里近10點才起降，抵達北京市已經(jīng)是天，北京市-上海市的飛機航班則是一大早六點多就起降。

民航局在調(diào)查后也提意見在航班時刻等資源配置中對低成本航空企業(yè)最少要保證公平公正看待，有一些狀況下適度歪斜。

除此之外，對低成本航空而言，經(jīng)營的關(guān)鍵是根據(jù)迅速擴大運輸飛機，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)優(yōu)點以攤薄成本費，但在我國對新注冊的公司的進步速率操縱則比較嚴苛。例如早在2010年，春秋航空就曾明確提出到2015年運輸飛機經(jīng)營規(guī)模做到100架的方案，但因為飛機的引入審核由民航局操縱，現(xiàn)階段公司的飛機引入速率比預(yù)估要慢得多，運輸飛機經(jīng)營規(guī)模僅有36架。

而假如后半年低成本航空有關(guān)發(fā)展趨勢現(xiàn)行政策可以頒布，低成本航空企業(yè)也有希望得到很大的管理權(quán)，在確全、合乎整體規(guī)劃的條件下擴張運輸飛機經(jīng)營規(guī)模。

夾攻下的銷售市場

現(xiàn)階段在我國的航空公司銷售市場，都還沒過多航企想要干預(yù)低成本航空。中國國航老總王昌順就曾明確提出，中國國航近些年內(nèi)暫不容易進軍低成本航空，緣故便是現(xiàn)階段的制度自然環(huán)境等外界要素還不完善。

而此外，海外低成本航空對中國企業(yè)的融合卻更加深層次。在年里工作中大會上，李家祥就表露，現(xiàn)階段海外國際航空公司陸續(xù)進到在我國航空公司銷售市場，在其中已經(jīng)有13家低成本航空企業(yè)進到在我國二三線城市，對銷售市場布局危害非常大。

大家一直覺得高鐵動車對民用航空造成很大的工作壓力，吞噬民用航空銷售市場，但低成本航空與高鐵動車的銷售市場單一化很高，發(fā)展壯大低成本航空徹底很有可能爭奪高鐵動車同質(zhì)性客戶資源。民航局一位人員強調(diào)，并且伴隨著城市化發(fā)展戰(zhàn)略的推動，三四線城市對航空公司的要求也會持續(xù)增長，尤其是對廉價航空要求會更顯著，這也為低成本航空的快速發(fā)展造就了區(qū)域和標準。

據(jù)新聞記者掌握，民航局斟酌研究制定的激勵低成本航空發(fā)展趨勢的相應(yīng)現(xiàn)行政策，很有可能還包含執(zhí)行獨特國際航線補助、主線航空公司優(yōu)惠政策，正確引導(dǎo)低成本航空企業(yè)加速全球化腳步，尤其是增加在中國周邊城市的合理布局;除此之外，積極主動融洽我國有關(guān)部門，為低成本航空自主創(chuàng)新爭得稅務(wù)政策優(yōu)惠適用，激勵其加快開發(fā)的電商物流商品，提升盈利方式等。

但是需要注意的是，現(xiàn)階段在我國，對低成本航空企業(yè)都還沒清晰的定義，因而，要想頒布有關(guān)政策優(yōu)惠，最先要靈活運用收益、成本費、客座率等量化指標，對低成本航空企業(yè)開展定義。

而在這段時間，也早已有航企看到了低成本航空將來的發(fā)展?jié)摿Γ~開了通水的步。例如東方航空就在與澳航集團旗下的低成本航空捷星航空合資企業(yè)，申請辦理在中國香港創(chuàng)立低成本航空，而海南航空集團旗下的西部航空也在向低成本航空經(jīng)營模式轉(zhuǎn)型發(fā)展。